Te wspaniałe maszyny latające. Część V - myśliwce - tom 1

Jak by nie spojrzeć, pierwsze samoloty nie umiały wiele więcej, niż przenosić trochę ładunków wybuchowych albo obserwatora z aparatem fotograficznym. Udźwig był niewielki, strzelanie przez śmigło było wykluczone (chyba że śmigło było z tyłu, co próbowano maksymalnie – i z początku z mizernym skutkiem – wykorzystać), o manewrowaniu lepiej nie myśleć: najlepiej, żeby samolot leciał po prostej, mógł zakręcać i tyle. Boję się myśleć, jak by się skończyła beczka na samolocie typu Taube czy Blériot. Ale tuż przed wybuchem wojny istniały już samoloty zdolne do intensywnych manewrów, figury wyższego pilotażu wymyślano w toku walk.

 

Etrich Taube

 

Zarzucano mi w komentarzach do poprzedniego odcinka, jakobym się mylił w zeznaniach, że Anglicy preferowali samoloty w układzie klasycznym, zamiast pchaczy dominujących we Francji. Faktem jest, że początki lotnictwa myśliwskiego w tych krajach wyglądały z pozoru odwrotnie, tym bardziej, że jeszcze przed wojną Francuzi zaczęli się z pchaczy wycofywać.

W firmie Morane jeszcze w sierpniu 1913 roku powstał zgrabny, nieduży samolot wojskowy, budowany w wersji jedno- i dwumiejscowej – Morane L. Był to klasyczny górnopłat typu „parasol” (czyli z płatem ustawionym na kadłubie na tzw. piramidce), ze śmigłem ciągnącym, uzbrojony w karabin maszynowy Hotchkiss strzelający przez krąg śmigła, wyposażony w synchronizator Saulniera.

Niestety, Hotchkiss był km-em nie nadającym się do synchronizacji, całość funkcjonowała bardzo zawodnie i stąd wprowadzono – opisywane już w rozdziale o uzbrojeniu – zwężenie łopat śmigła i dodatkowe ich opancerzenie klinami odbijającymi pociski w bok. A innego karabinu we Francji nie było jeszcze długo, otrzymywane od Anglików Lewisy, chociaż zdecydowanie lepsze (tzn. może nie tyle sam km Hotchkiss był beznadziejny, ile zastosowana amunicja karabinowa 8 mm Lebel wymuszała potężny skok taśmy nabojowej, co nie ułatwiało działania automatyki), też były do tego celu nieodpowiednie.

 

Morane L

 

W źródłach w tym miejscu panuje pewien mętlik, wg jednych zwężenia łopat śmigła i pancerne kliny pojawiły się po rezygnacji z synchronizatora, wg drugich uzupełniały go; podobnie nie ma pełnej zgodności co do autora przeróbki śmigła – miałby to być Roland Garros, albo tylko je udoskonalił, albo po prostu był najbardziej znanym pilotem walczącym na tak uzbrojonym samolocie. W każdym razie Garros latał na kolejnym myśliwcu ze stajni Morane-Saulnier – Morane N, był to już samolot bardziej celowo zbudowany jako myśliwski: lekki, mały średniopłat o bardzo opływowej sylwetce, jeszcze z wichrowaniem płata linkami. Samoloty te trafiły też do Rosji i do brytyjskiego RFC.

 

Morane N
 

W tym czasie w Anglii w użyciu był filigranowy dwupłat jednomiejscowy, w klasycznym układzie – Bristol Scout. Projektowano go jeszcze w 1913 roku jako cywilną maszynę wyścigową (oblot w styczniu 1914), ale udało się go nawet uzbroić, dostawał jeden lub dwa karabiny mocowane nieruchomo skośnie na kadłubie (tak, by pociski omijały krąg śmigła) lub nad płatem. Na Scoucie z ukośnym km Lanoe Hawker 25 VII 1915 zestrzelił w jednym locie trzy wrogie maszyny, za co otrzymał Krzyż Wiktorii. Pod koniec okresu służby (w roku 1916) samoloty te dostały nawet karabin synchronizowany; ale to już były ostatnie chwile – do służby weszły „pchacze” Airco dH-2. Wydaje się, że przyczyną wycofania Scoutów była ich dość delikatna konstrukcja i widocznie znów pojawiły się problemy z synchronizacją, skoro następcą był właśnie samolot ze śmigłem pchającym. Zaznaczmy - wolniejszy od samolotu Bristol. A być może jak zwykle poszło o pieniądze...

 

Zwróćmy tu uwagę na pewien niuans językowy. Dziś w języku angielskim odpowiednikiem „myśliwca” jest „fighter”. Wtedy było inaczej – lekkie, zwrotne samoloty, służące do zwiadu będącego odpowiednikiem zwiadu kawaleryjskiego, i do zwalczania napotkanych samolotów wroga, czyli takie, jakie dziś nazywamy myśliwcami, określano słowem „scout” (zwiadowca), oznaczenie „fighter” (bojownik) dotyczyło raczej wielozadaniowych samolotów bojowych. Takim właśnie był Vickers FB.5 Gunbus, kratownicowy dwupłat ze śmigłem pchającym, od początku projektowany jako samolot nadający się do walk powietrznych – jednak należy tu poczynić zastrzeżenie, że mógł prowadzić te walki w sposób defensywny, ciężar prowadzenia ognia spoczywał na strzelcu zajmującym przednią gondolę; podobnie RAF FE.2. Jak widać na załączonych obrazkach, do prowadzenia walki powietrznej w zwykłym tego słowa zrozumieniu – czyli walki opartej na manewrowaniu zwinnych maszyn – samoloty te mało się nadawały.

 

RAF FE.2
 

Prowadzenie ognia z tylnego km na FE.2

Na ostatnim zdjęciu widzimy, że z lewej strony kabiny strzelca zawieszono aparat fotograficzny. Samoloty te oprócz walki z maszynami wroga bez trudu mogły też prowadzić rozpoznanie fotograficzne i ataki na cele naziemne. Szybko wyszły z linii, ostatnią większą akcją FE.2 było zagłuszanie silników angielskich czołgów szykujących się do pierwszego w historii natarcia - całymi eskadrami latały w pobliżu pozycyj niemieckich...

Wróćmy jednak do tego, co i dziś nazywamy myśliwcami. Plagą Ententy były lekkie i zwrotne jednopłaty Fokker i Pfalz (o nich w kolejnym odcinku) polujące na samoloty zwiadowcze i bombowe. Scouty i francuskie Morane zdecydowanie nie radziły sobie ze zwalczaniem ich, w tym czasie średni czas przeżycia alianckiego lotnika z eskadr obserwacyjnych nie przekraczał 2 tygodni. Potrzebny był samolot lepszy od maszyn wroga i dotychczasowych własnych, więc szybszy, zwrotniejszy i uzbrojony w niezawodny karabin. Dlatego już wiosną 1915 roku znany później konstruktor Geoffrey de Havilland zaprojektował kratownicowy Airco dH-2, samolot niemały, ale – jak się okazało – zdolny podjąć równorzędną walkę z samolotami niemieckimi. Dość powiedzieć, że w jednym z pierwszych starć dH-2 wszedł na ogon zwinnego Fokkera E.III i nie dał się oderwać; niemieckiego pilota uratowała ucieczka na pełnej prędkości w nurkowaniu – samolot angielski niestety nadmiernie spowalniały kratownice. Gdy dodamy, że w kabinie Fokkera siedział jeden z najlepszych ówczesnych pilotów, Max Immelmann, będziemy mieli lepsze pojęcie o jakości nowej maszyny.

 

 

Airco dH-2

 

Sukces „pchaczy” był spektakularny i mimo, że szybko powstały nowe konstrukcje ze śmigłem ciągnącym, próbowano wprowadzać dalsze maszyny w tym układzie, ale już nie zyskały takiej sławy.
 

Wróćmy jeszcze na moment do Francji, która też borykała się z zagrożeniem ze strony myśliwców niemieckich. Ich odpowiedzią był lekki dwupłat ze śmigłem ciągnącym Nieuport 11, mały, smukły i zwinny; jego charakterystyczną cechą był płat dolny o znacznie mniejszej powierzchni niż górny (układ zwany półtorapłatem). Samolot, zwany Bébé (bobas), dzięki bardzo niewielkiej masie dysponował dobrymi osiągami, mimo słabiutkiego silnika (raptem 80 KM), ale też delikatność konstrukcji czyniła go wrażliwym na uszkodzenia. Uzbrojenie stanowił pojedynczy km Lewis lub Hotchkiss montowany nad płatem. Maszyna – podobnie jak dH-2 – odsunęła zagrożenie ze strony myśliwców niemieckich i nawet doczekała się następców.
 

Nieuport Bébé

 

Ale o następcach będzie w jednym z dalszych odcinków, w najbliższym zamierzam zająć się początkami lotnictwa i myśliwcami drugiej strony. Wbrew pozorom, nie powinno być dłużej niż w niniejszym tekście.

W poprzednich odcinkach:
Część I: napędy
Część II: uzbrojenie strzeleckie
Część III: malowanie i wyposażenie
Część IV: początki - Francja i Wielka Brytania


W następnych odcinkach:
Część VI: myśliwce niemieckie
Część VII: myśliwce pozostałych państw