Zacznijmy jednak od samej katastrofy. Był 9 października 1984 roku, kiedy do lotu transportowo-pasażerskiego przygotowywał się pewien pilot. Opowieść zaczyna się w Fort Norman – małej bazie lotniczej, gdzieś na północnych skrajach Kanady, w okolicach Wielkiego Jeziora Niedźwiedziego. Lot miał się odbyć do Fort Franklin, z przystankiem w Norman Wells. Oprócz siedmiu pasażerów i pilota, na pokładzie znalazło się zaopatrzenie, które było niezbędne do życia mieszkańcom północnych wiosek, takie jak jedzenie czy leki.


Problem tego dnia stanowiła pogoda. Praktycznie na całej trasie przelotu chmury były bardzo grube i gęste, a ich podstawa znajdowała się nisko, przez co nierzadko całkowicie ograniczała widzialność. Dlatego też pilot samolotu typu Twin Otter, który miał wykonać dwa przeloty, bardzo wahał się, czy ich nie odwołać. Zwłaszcza że wcześniej zdążył już anulować pierwszy odcinek, jednak potem zmienił zdanie i z pewnym opóźnieniem wystartował w pierwszą tego dnia podróż.

Udało mu się bezpiecznie dolecieć do Norman Wells, ale pilot musiał podążać bardzo nisko wzdłuż rzeki Mackenzie, aby w ogóle cokolwiek widzieć. Ostatecznie zdecydował się lądować w trudnych warunkach, a na lotnisku zostawił jednego z pasażerów, część ładunku i zastanawiał się, czy na pewno lecieć dalej.


Sprawę komplikowała wiadomość, którą nasz bohater otrzymał od innego pilota, który wcześniej próbował dolecieć do Fort Franklin, ale mu się to nie udało i był zmuszony zawrócić. Mówił on o niemal zerowej widzialności i chmurach rozciągających się do wierzchołków drzew. Mimo to pilot Twin Ottera nie przejął się słowami kolegi, jeszcze raz zmienił zdanie i o 16:08 wystartował.

Warto zaznaczyć, że ta decyzja nie była wymuszona przez jego firmę i mógł bez konsekwencji odwołać lot. Dodatkowo zastanawia fakt, że pilot zgłosił podróż jako VFR, czyli przy zachowaniu widoczności ziemi, bez użycia przyrządów.


Godzinę później mieszkańcy Fort Franklin bardzo się zdziwili, kiedy usłyszeli głośne silniki samolotu, niczego przy tym nie widząc. Jedna z osób na ziemi, która posiadała przenośne radio UKF, natychmiast skontaktowała się z pilotem i kategorycznie zabroniła mu lądować ze względu na warunki meteorologiczne. Co ciekawe, pilot odpowiedział, że w związku z tym nie będzie lądował. Człowiek na ziemi był jednak na tyle zaniepokojony, że niezwłocznie wsiadł do samochodu i pojechał na lotnisko. Podczas jazdy usłyszał jednak odgłos katastrofy.

Twin Otter uderzył o wysoką na 60 metrów wieżę łączności stojącą w pobliżu lotniska. Ciekawe jest to, że pilot dobrze znał okolicę i dobrze wiedział o maszcie. Maszyna spadając na ziemię odwróciła się do góry nogami, a następnie ślizgała pomiędzy domami, zanim wrak samolotu stanął w miejscu. Nikt nie przeżył katastrofy.


Raport z wypadku podał jako główną przyczynę typowy stres, jaki występuje podczas transportu bardzo ważnej żywności i leków. Tzw. efekt Zeigarnika, czyli stres wywołany niemożnością ukończenia rozpoczętego zadania. Jednak jak stwierdzili śledczy, pilot miał również „większą niż zwykle osobistą potrzebę ukończenia lotu”.

Aby zrozumieć o co chodzi, należy się cofnąć o jakieś siedem miesięcy. To właśnie wtedy nasz pilot był bardzo dobrym lotnikiem z ponad dwudziestoletnim stażem. Dodatkowo przez te wszystkie lata nie uczestniczył w żadnym wypadku, co jeszcze bardziej poprawiało jego reputację. Jednak 6 marca 1984 roku wszystko się zmieniło.


Tego dnia ten sam pilot lądował Twin Otterem na bardzo twardym lodzie, przez co mocno uszkodził płozę samolotu. Jakby tego było mało, zaledwie 5 tygodni później doprowadził do niemal identycznej awarii, tym razem startując z nieprzygotowanego pasa lodu, blisko bieguna północnego. Następnie w lipcu tego samego roku próbował lądować na twardej i nierównej nawierzchni, przez co uszkodził podwozie główne, przednie i usterzenie samolotu. 18 sierpnia pilot był zmuszony wodować na Morzu Beauforta. Przyczyną była awaria silników, do której doszło przez wodę, która znajdowała się w zbiornikach z paliwem, a jak się okazało, to właśnie nasz bohater nieopatrznie ją tam wlał.

W tych wypadkach ucierpiały nie tylko samoloty. Nadwyrężona została nienaganna jak dotąd reputacja pilota. Zarząd firmy zaczął podawać w wątpliwości jego umiejętności, a pilot był świadom, że jego kariera stanęła pod znakiem zapytania. Pod koniec sierpnia faktycznie zrezygnował z pracy.


Pilot bardzo szybko został jednak zatrudniony w konkurencyjnej firmie, dla której realizował również swój ostatni lot. Bardzo mu zależało na tym, żeby potwierdzić, że zasługuje na zaufanie i dlatego 9 października nie chciał rezygnować i wracać z podkulonym ogonem, mimo że przecież przed nim już jeden pilot wrócił. Pragnienie obrony swojego wizerunku macho i udowodnienia własnej wartości okazały się silniejsze.

Bardzo podobny stres dotyka niestety bardzo wielu pilotów. Żadna inna profesja nie jest poddawana testom i ocenie tak często jak piloci liniowi. Dodatkowo niezaliczenie jednego z częstych testów medycznych lub praktycznych często skutkuje utratą licencji i pracy. Ponadto ten stres może przekładać się na inne dziedziny życia i na przykład piloci są bardzo czuli na… życie erotyczne, bo wymagająca praca może odbić się na ich dokonaniach w sypialni! Lekarz ratujący pilota po wypadku może się spodziewać jakie pytanie usłyszy:

Panie doktorze, a od pasa w dół wszystko w porządku?

Martwić może fakt, że piloci tak często są zestresowani i jak widać, czasami doprowadza to do katastrof. Mając to na uwadze jeszcze bardziej niepokoi jedno ze zdań z raportu po opisywanej katastrofie:

„Koncepcja czynników ludzkich jako przyczyny wypadków nie cieszy się szczególnym zainteresowaniem całego kanadyjskiego przemysłu lotniczego”.

Wiem, że dzisiejszy artykuł miał być o czymś innym, ale w międzyczasie natknąłem się na tę, wydaje mi się, że ciekawą historię. Do obiecanych kłopotów w komunikacji jeszcze wrócę, a tymczasem standardowo zapraszam na stronę Podniebnych Opowieści na Facebooku. Pamiętajcie też, że mimo wszystko samoloty to cały czas najbezpieczniejszy środek transportu. Katastrofy i tego typu groźne incydenty zdarzają się na tyle rzadko, że mamy możliwość je dokładnie przeanalizować, aby zapobiec podobnym zdarzeniom w przyszłości.

Tutaj znajdziesz poprzedni artykuł z serii